21.07.2017, 07:57 Uhr | 1 |

Test bei SpaceX TU München schickt schnellsten Hyperloop ins Rennen

Der Hype um den Hyperloop will kein Ende nehmen: Jetzt hat die TU München ihren zweiten Prototypen für eine Hyperloop-Kapsel vorgestellt, der Ende August mit über 350 km/h durch eine Teströhre in Los Angeles rasen soll. Bis zum Ziel, Menschen mit 1.200 km/h zu transportieren, ist trotzdem noch ein langer Weg.

Hyperloop-Prototyp der TU München
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Die TU München hat einen neuen Prototypen für den Hyperloop vorgestellt, der Ende August in der Teströhre in den USA eine Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h erreichen soll. 

Foto: TU München

Für Ende August hat Hyperloop-Initiator Elon Musk zum zweiten Mal die junge Ingenieur-Elite der Welt ins kalifornische Hawthorne gerufen, um die besten Hyperloop-Konzepte auf dem SpaceX-Gelände zu testen. Die Münchner, die die erste Session schon gewonnen haben mit einem Pod, der 94 km/h erreicht hat, wollen nun das Tempo fast vervierfachen.

Ihr neuer Pod, deutlich kleiner und leichter, soll mit 350 km/h durch die fast luftleere, 1,25 Kilometer lange Hyperloop-Teströhre auf dem SpaceX-Firmengelände in der Nähe von Los Angeles rasen.

Pneumatische Muskeln halten die Kapsel auf dem Boden

Die 30 Teammitglieder haben für den zweiten Versuch die Technik grundlegend verbessert. Im Mittelpunkt steht das Antriebssystem mit einem Elektromotor mit einer Leistung von 50 Kilowatt. Der Motor beschleunigt die Kapsel auf hoffentlich 350 km/h. Damit die Kapsel nicht abhebt, ist der Pod mit je einem pneumatischen Muskel an jeder Seite ausgestattet. Sie pressen die Antriebsräder mit je 700 Newton auf die Schiene. Das hilft auch bei der Kraftübertragung – ohne die zusätzliche Kraft könnten die Räder beim Beschleunigen durchdrehen.

Die Kapsel haben die Münchner Ingenieure weitgehend aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Deshalb wiegt der Pod nur 70 Kilogramm. Vier pneumatisch bewegte Zangen bremsen das Fahrzeug notfalls auch bei einem Stromausfall innerhalb von fünf Sekunden von Tempo 350 auf Null.

Ein Stabilisationssystem, das die Kapsel stets im Zentrum der Röhre hält, sorgt darüber hinaus für optimales Durchqueren der Röhre. Das Gefährt wurde mit 38 Sensoren ausgestattet, die während der Fahrt relevante Informationen wie die Position oder Temperatur verschiedener Komponenten der Kapsel liefern. Die Daten werden von einem selbst entwickelten und maßgefertigten Elektroniksystem verarbeitet.

Konkurrenten ging die „Luft“ aus

Beim ersten Wettbewerb war die Kapsel der Wissenschaftlichen Arbeitsgemeinschaft für Raketentechnik und Raumfahrt (WARR) an der TU München die einzige, die die 1,25 Kilometer lange Röhre komplett durchfuhr. Allen anderen ging zwischenzeitlich die Luft aus.

Musk wärmte die Idee vom Hyperloop lediglich auf. 2013 stellte er ein 57-seitiges Dokument ins Netz, in dem er Rohrpost für Menschen vorstellte. Sie soll, weil sie sich im Vakuum bewegt, stolze 1.200 Kilometer pro Stunde erreichen. Zu diesem Zeitpunkt war ein ähnliches Konzept für die Schweiz bereits beerdigt.

Die Idee der Schweiz war, zwei der wichtigsten Städte des Landes, Zürich und Bern, durch eine unterirdische Röhre zu verbinden. Darin sollte ein Zehntel des normalen Luftdrucks herrschen. Der darin fahrende Zug sollte ein Tempo von 500 km/h erreichen. 2009 scheiterte das Projekt an der Finanzierung.

Zwei Unternehmen wollen Hyperloops bauen

Musk will den Hyperloop nicht selbst realisieren. Dafür gibt es zwei Unternehmen, mit denen der schillernde Unternehmer nichts zu tun hat: Hyperloop Transportation Technologies und Hyperloop One, beide in den USA. Hyperloop One kann bereits mit Hardware aufwarten. Im April 2017 eröffnete das Unternehmen in Nevada eine eigene Teststrecke.

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Von Wolfgang Kempkens
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kommentare
26.07.2017, 12:44 Uhr Progetti
Eine Teilvakuum- Röhre bietet die Gelegenheit, mit im Querschnitt mehreren, z.B. acht Magnet- Prall- Feldern zu arbeiten.
Dabei reagieren die Magnetfelder, die senkrecht zum Gefährt ausgerichtet rund um das Gefährt angebracht sind, mit geschlossenen Leiterschleifen in der Gefährt- Hülle. Eine redundant sichere Führung des Gefährts ist bei diesen geplanten Hochgeschwindigkeiten erforderlich!
Die Magnetfelder müssen sich wahlweise, wenn erforderlich, vom ruhenden gleichgerichteten Feldern in den Wechselfeld- Modus umschalten lassen, wenn aus irgendeinem Grund das Gefährt stehenbleiben muss, damit es weiterhin in Schwebe gehalten wird, denn die grundlegende Kraft für den Schwebe- Zustand entsteht durch Gegeninduktion. In den Stationen sind dann für die Schwebe- Funktion sowieso vier tragende Wechselfeld- Streifen erforderlich!
Durch die Grösse des Durchmessers der geschlossenen Leiterschleifen bestimmt sich selbstregelnd der Abstand zwischen Gefährt und Schiene. Hier bietet sich die Gelegenheit, Graphen für die geschlossenen Leiter- Schleifen zu verwenden, weil sich dann der Energie- Verlust in Form von Wärme durch die Verringerung des Ohm- Widerstandes deutlich verringert.
Eine konzentrisch um die Leiterschleife angebrachte Eisen- Armierung sichert bei Gefährt- Schwankungen antagonistisch den Gefährt- Magnet - Abstand, weil sich die Magnetfeldlinien bei Abstand- Vergrösserung dann auf die Eisen- Armierung ausrichten.
Man könnte sich eine Konstruktions- Anregung auch von der Maglev- Magnetbahn einholen, die mit magnetischen Prall- Feldern arbeitet!

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