16.03.2014, 08:29 Uhr | 0 |

Höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands Sanierung der Müngstener Brücke: Millimeterarbeit in 107 Meter Höhe

Sie müssen schwindelfrei sein, die Bauingenieure, die gerade Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke in der Nähe von Köln mit neuen Fahrbahnbrücken ausstatten. Bis zu 22 Tonnen wiegt jedes Element, das millimetergenau eingesetzt wird. In 107 Metern Höhe.

Bauarbeiten auf der Müngstener Brücke
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Sei einigen Tagen erhält die Müngstener Brücke, Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke, neue Fahrbahnbrücken, die die Schwellen und Schienen tragen. Die Sanierung der Brücke kostet 30 Millionen Euro und ist technisch aufwendige Millimeterarbeit in 107 Metern Höhe. Die einzelnen Fahrbahnbrücken wiegen bis zu 22 Tonnen.

Foto: dpa/Marcus Simaitis

Aus heutiger Sicht war die auch heute noch höchste Stahlgitterbrücke Deutschlands ein echtes Schnäppchen. Die Müngstener Brücke kostete exakt 2.646.368,25 Mark. Das ist – zugegeben – auch schon ein Weilchen her: Am 15. Juli 1897 wurde die 465 Meter lange und in schwindelerregenden 107 Meter Höhe über dem Tal der Wupper schwebende Riesenbrücke eingeweiht. Der deutsche Industrielle und Vorstandsvorsitzende der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.), Anton von Rieppel, baute dieses technische Meisterwerk.

Der Bau dieser 4978,4 Tonnen schweren Eisen- und Stahlkonstruktion war zu damaliger Zeit ein irrwitziger Kraftakt, der die Entfernung zwischen den beiden Städten ordentlich zusammenschmelzen ließ: Bis zur Errichtung der Brücke musste man einen langen Umweg von 44 Kilometer in Kauf nehmen, um von Solingen nach Remscheid gelangen. Die neue Brücke verkürzte die Strecke auf gerade einmal acht Kilometer.

23.776 Kubikmeter Erde bewegt

Der irrwitzige Kraftakt lässt sich am Sprengstoff-Einsatz erahnen: 1500 Kilogramm Pulver und 1400 Kilogramm Dynamit bewegten insgesamt 23.776 Kubikmeter Erde. Großes war geschafft, als der Geheimrat Brewitt von der damaligen königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld beim Richtfest der „Kaiser-Wilhelm-Brücke“ am 22. März 1897 sagte: „Dem Gemeinwohl zur Förderung, dem Verkehr zur Erleichterung, der Technik zur Anerkennung.“

Zwischen dem 3. und dem 6. Juli 1897 durften die Statiker dann ordentlich zittern, wie auch die gewaltige Stahlkonstruktion der Bogenbrücke. Zwei Züge mit je 18 mit Kies beladenen Wagen und jeweils drei Lokomotiven fuhren auf die Brücke und testeten erfolgreich die Statik. Danach stand der Einweihung am 15. Juli nichts mehr im Weg.

„Wir arbeiten hier im Millimeterbereich“

Umso größer war mehr als einhundert Jahre später die Ernüchterung, als eine Neuberechnung der Statik im Jahre 2011 ergab, dass die Brücke selbst für den Personennahverkehr mittels Triebwagen ungeeignet war. An Güterverkehr war ohnehin nicht mehr zu denken. Eine Totalsperrung der Brücke war die logische Folge. Anfang 2012 stellte die Deutsche Bahn ein Sanierungskonzept vor, welches den Personenverkehr für die nächsten 30 Jahre gewährleisten soll.

Vergangene Woche wurde das erste Segment der neuen Fahrbahnbrücke eingebaut. Es ist Präzisionsarbeit in luftiger Höhe: Per Spezialkran wurde der 7,5 Meter lange und 8,5 Meter breite Doppelgleisköper exakt über die Verschraubungen gehievt. „Wir arbeiten hier im Millimeterbereich“, sagt der Bahn-Projektleiter Michael Käufer. Dieses erste Segment ist eines von insgesamt 33 Stahlelementen, die in den nächsten Wochen von der Solinger Seite, von Schaberg aus, nacheinander auf den denkmalgeschützten Stahlkoloss aufgelegt werden. Elf Tonnen bringt dieses erste Segment auf die Waage und muss dort oben in 107 Meter Höhe millimetergenau positioniert werden.

Die weiteren Segmente wiegen 22 Tonnen

Die weiteren Segmente sind allerdings 15 Meter lang und wiegen somit das Doppelte: 22 Tonnen. Drei Tage hat Käufer kalkuliert, um jeden dieser schweren Doppelgleiskörper auf der 465 Meter langen Brücke zu befestigen. 21 dieser monströsen Bauteile – alle bereits im neuen mondänen Dunkelgrau lackiert – liegen in Schaberg schon bereit. Das Schnäppchen von damals verursacht jetzt richtig hohe Kosten: 30 Millionen will die Bahn in die Sanierung der Brücke investieren. Das scheint auch zu klappen.

Ende Januar war das letzte Segment des alten Schienenaufbaus demontiert worden. Das über 100 Jahre alte Bauteil im Originalzustand wird als Museumsstück möglicherweise im Müngstener Brückenpark einen Ehrenplatz bekommen. Vier volle Tage dauert das Einsetzen des ersten Teils der neuen Fahrbahnbrücke.

Die einzelnen Bestandteile werden am Schaberg montiert: Schwellen, Schienen und Geländer werden befestigt sowie ein neuer Korrosionsschutz aufgetragen. Dann wird die neue Fahrbahnbrücke mit dem alten Bauwerk verschweißt. Heute wird nicht mehr genietet, wie beim Bau im Jahre 1897. Damit wird das Brückenbauwerk erheblich leichter. Der neue Schienenaufbau wiegt wegen der modernen Schweißtechnik 100 Tonnen weniger, bringt es aber immer noch auf beachtliche 700 Tonnen.

Am 28. Juni wird die Brücke für die S 7 wieder eröffnet

Die Sanierung der historischen Stahlbogen-Brücke erfolgt im Einklang mit den Anforderungen des Denkmalschutzes. Bis in den Juni werden die Montagearbeiten der neuen Schienenkonstruktion sich hinziehen. Am 28. Juni wird die Brücke für die S 7 des „Müngsterers“ wieder geöffnet.

Zwar sind dann längst nicht alle Arbeiten an der Müngstener Brücke abgeschlossen. So muss der Unterbau noch auf Schäden untersucht werden. Außerdem bekommt die historische Brücke einen neuen Korrosionsschutz. Überraschungen schließt Projektleiter Käufer explizit nicht aus. „Allerdings muss die Brücke für diese Arbeiten nicht erneut gesperrt werden“, verspricht er den rund 5000 Reisenden, die die Abkürzung in luftiger Höhe täglich nutzen. 

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Von Detlef Stoller
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