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15.09.2016, 11:02 Uhr | 1 |

Hublifte für Rollstühle Mehr Komfort, aber weniger Tempo im neuen ICE 4

Ein neues Infosystem, größere Toiletten, größere Fenster, Stellplätze für Fahrräder und Rollstühle: Die neue Generation des ICE verspricht einigen Komfortgewinn. Und besonders sparsam soll der ICE 4 auch sein – weil er nicht mehr so rast.

250 km/h Spitze? Das soll der Zug der Zukunft sein? Für die Deutsche Bahn jedenfalls ist es offenbar der Abschied vom globalen Wettbewerb um die schnellsten Verbindungen von A nach B. Natürlich ist Zeit ein wesentlicher Faktor, aber da der ICE 3 seine Höchstgeschwindigkeit von gut 300 km/h ohnehin nur auf wenigen Streckenabschnitten erreichen kann, macht der Verlust bei seinem Nachfolger gar nicht so viel aus. Dafür bietet der ICE 4 andere Vorzüge.

Für die Bahn selbst sind es vor allem zwei: Nummer 4 soll dank deutlich reduzierten Gewichts und einer verbesserten Aerodynamik rund ein Fünftel weniger Energie verbrauchen als die aktuelle ICE-Generation. Außerdem gebe es ein komplett neues Antriebskonzept, über dessen Einzelheiten sich die DB allerdings ausschweigt. Zugleich gibt es mehr Plätze pro Wagen; die zwölfteilige Standardversion mit zwei End-, einem Restaurant-, einem Service- und acht „Reisemittelwagen“ für die Passagiere bietet künftig 830 Sitze. Beide Faktoren sind für die Bahn wichtig im Preiskampf mit der Fernbusbranche.

Bequemer Toilettengang 

Für die Kundschaft ändert sich ebenfalls einiges. So soll ein neues digitales Infosystem jederzeit Auskunft über den Status des Zuges und möglicher Anschlusszüge geben. Hinzu kommen größere Fenster, die den einzigen Zweck haben, dass man die Landschaft besser genießen kann. Die neuen Toiletten lösten bei ersten Testern gar helle Begeisterung aus, weil man nicht mehr quasi auf die Schüssel klettern muss, um die Tür schließen zu können. Auch die Bistros wirken zumindest optisch geräumiger und einladender.

Wichtiger aber sind zwei andere Faktoren: Zum einen verbessert die Bahn die Barrierefreiheit durch zusätzliche Rollstuhlplätze, die wiederum über zwei Hublifte direkt erreichbar sind. Zum anderen gibt es im neuen ICE endlich das, was Pedal-Lobbyisten schon ewig fordern: Fahrradstellplätze. Pro Zug sind es zwar nur acht, und man muss sie vorher reservieren, aber immerhin.

Stückpreis von 40 Millionen Euro

Den Fahrgästen wirklich auffallen dürfte darüber hinaus das neue Beleuchtungskonzept, das mit farbpsychologischen Erkenntnissen arbeitet: Je nach Tageszeit wechselt das Licht von einem erfrischenden Frühtau-Blau am Morgen bis hin zu einem gemütlich-entspannten Orangeton.

Nach einer langen Testphase ab diesem Herbst sollen die ersten ICE 4 ab Ende 2017 im Regelbetrieb eingesetzt werden. Die Bahn hat beim Herstellerduo Siemens/Bombardier bislang 130 Exemplare des 346 m langen Zuges zum Preis von 5,3 Milliarden Euro fix bestellt – das entspricht einem Stückpreis von 40 Millionen Euro. Beide Seiten haben allerdings schon 2011 in einem Rahmenvertrag festgelegt, dass insgesamt 300 Stück geliefert werden sollen.

ICE 3 wird noch lange im Einsatz sein

Bis dahin werden allerdings noch Jahre vergehen, denn Nummer 4 sollen die erste und zweite Generation des ICE erst nach und nach ablösen. Und auch die rasante Fahrt mit Nummer 3 beispielsweise zwischen Köln und Frankfurt wird so bald nicht Geschichte sein, schließlich lässt die Bahn gerade eine ganze Reihe von ihnen mit einer komplett neuen Innenausstattung versehen. 

Auf der Innotrans 2016 wird die Deutsche Bahn den ICE 4 nicht präsentieren. Was es auf der Messe in Berlin zu sehen gibt? Darüber berichten wir hier

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Von Werner Grosch
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ICE4
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kommentare
21.09.2016, 19:36 Uhr Flojo
"Für die Deutsche Bahn jedenfalls ist es offenbar der Abschied vom globalen Wettbewerb um die schnellsten Verbindungen von A nach B."

Ehrlich gesagt hat die Deutsche Bahn noch nie ernsthaft mitgemischt im globalen Wettbewerb um die schnellste Verbindung (abgesehen von großen Visionen in den 1980er und zaghaften Versuchen in den 1990er Jahren) - das Netz, vor allem die Zu- und Abfahrten zu den Bahnhöfen, sind dafür einfach zu langsam, lange Bahnhofsvorfelder mit Weichen und langsame Bahnhofsdurchfahrten reduzieren die Durchschnittsgeschwindigkeit enorm. Da nutzt es auch nichts, wenn man zwischendrin manchmal kurz 250km/h oder gar 300km/h fährt. Der Mischverkehr auf den allermeisten Strecken - im Gegensatz zu der allermeist sonst praktizierten Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom übrigen Bahnverkehr - bremst zusätzlich aus.

So wirbt die Bahn mit der neuen Verbindung von Berlin nach München in knapp 4h (wohlgemerkt der "Sprinter") für knapp 590km und verkauft dies als "Hochgeschwindigkeitsverkehr" - in Spanien fährt man hingegen in 2:25h die 620km von Barcelona nach Madrid, erreicht also mithin fast die doppelte Durchschnittsgeschwindigkeit.

Daher ist der ICE 4 wohl eher der klammheimliche Abschied vom Anspruch, echten Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland anzubieten - was umso bedauerlicher ist, da oft deutsche Firmen die Züge (Siemens Velaro) und Strecken (Hochtief) bauen, mit denen anderswo in der Welt Bahnreisen mit Durchschnittsgeschwindigkeiten (!) von 250km/h möglich sind und eine echte Alternative zu Flugzeug und Auto bieten.

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