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19.03.2013, 13:28 Uhr | 0 |

Superhafen ohne Schiffe Betreiber des Jade-Weser-Ports drohen hohe Strafzahlungen

Der Jade-Weser-Port hat noch Kapazitäten frei. So könnte man die triste Lage in Wilhelmshaven nennen. Gerade einmal zwei Schiffe in der Woche steuern den modernen Tiefseehafen an.

Das ausgebrannte Containerschiff "Flaminia" im Jade-Weser-Port.
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Nur das ausgebrannte Containerschiff "Flaminia" war von September 2012 bis Ende voriger Woche Dauergast im neuen Jade-Weser-Port.

Foto: Hans-Christian Wöste/dpa

Kein Schiff, nirgends. So knapp lässt sich die Tristesse in Deutschlands einzigem Tiefseehafen, dem Jade-Wese-Port, auf den Punkt bringen. Sage und schreibe nur zwei Schiffe in der Woche steuern den Hafen an, der am 21. September 2012 offiziell den Hafenbetrieb aufgenommen hatte. Die traurige Bilanz in den drei Monaten bis Ende 2012 sind magere 26000 umgeschlagene Container. Und in den ersten Monaten des neuen Jahres sieht es ähnlich trist aus.

Weit abgeschlagen ist der Hafenbetreiber Eurogate von den 700 000 Containern, die Eurogate gegenüber der Hafengesellschaft für das erste volle Betriebsjahr vertraglich zugesichert hatte. „Nach derzeitigem Stand wird es nur ein Bruchteil davon sein“, räumt Eurogate-Chef Emanuel Schiffer daher auch kleinlaut ein.

Start stand unter einem schlechten Stern

Was für eine Blamage und das nur ein halbes Jahr nachdem das vollmundig „Tor zur Welt“ genannte Mammutprojekt mit der Anlandung des Containerschiffes Maersk Laguna feierlich den Regelbetrieb aufnahm. Vielleicht war die unplanmäßige Anlandung des durch ein Feuer beschädigten Containerschiffs MSC Flaminia am 9. September 2012, knapp zwei Wochen vor der Eröffnung, ein böses Omen. Fakt ist: Das Schiff mit dem flammenden Namen liegt heute noch im Jade-Weser-Port, den ansonsten die Containerschiffe meiden.

Dabei haben das Land Niedersachsen und der Stadtstaat Bremen viel bewegt in Wilhelmshaven. 48 Millionen Kubikmeter Sand und eine Milliarde Euro sind umgesetzt worden, um auf 300 Hektar einen modernen internationalen Tiefseehafen zu schaffen. Das ist gelungen: Seit September können im Jade-Weser-Port voll beladene Containerschiffe mit einem Tiefgang bis 16,5 Metern vollkommen unabhängig von Ebbe und Flut an einer Deutschen Küste anlanden. Das war vorher nicht möglich. Entsprechend euphorisiert gab sich der damalige Ministerpräsident Niedersachsens, David McAllister (CDU): „Wir rechnen mit über 2000 Arbeitsplätzen, die in den nächsten Jahren hier geschaffen werden.“

Jetzt wird über Kurzarbeit für die Hafenarbeiter verhandelt

Es kam anders: Seit Januar verhandelt Eurogate mit seinem Betriebsrat über die Einführung von Kurzarbeit für seine 400 Beschäftigten. „Wenn die Kurzarbeit genehmigt wird, würden wir etwas Luft bekommen“, sagt Schiffer. Derzeit wärmen sich die 400 Beschäftigten ohnehin die meiste Zeit beim Kaffee in der schmucken Firmenzentrale auf. Die acht modernen Containerbrücken sind die meiste Zeit während ihrer Arbeitsschichten hochgeklappt. Kein Schiff, nirgends eben.

Dabei hatte alles so rosig ausgesehen Anfang des Jahrtausends, als der Bau des Hafens beschlossen wurde. In ganz Europa waren Hafenkapazitäten knapp. 2008 gab es in Europa Hafenkapazitäten zum Umschlag von 42 Millionen TEU, das ist die Einheit für einen der standardisierten 20-Fuß-ISO-Container. Und tatsächlich wurden damals auch in etwa so viele Container angelandet und umgeschlagen. Doch mit dem Bauboom und schon vier Jahre später boten Europas Küsten Kapazitäten für 60 Millionen Container.

Die Planungen gingen für den Jade-Weser-Port von bis zu 2,7 Millionen Containern aus. Vertraglich hat sich der Betreiber Eurogate gegenüber der Realisierungsgesellschaft zu einem Umschlag von 700.000 Containern im ersten vollen Betriebsjahr verpflichtet. Doch die umgeschlagene Menge lag Ende 2012 bei jenen 42 Millionen TEU aus 2008. Davon landeten ganze 26.000 in Wilhelmshaven. „Von der Kapazität her hat sich die Situation gravierend verändert“, sagt Eurogate-Chef Schiffer.

1800 Meter Kaimauer für zwei Schiffe in der Woche

Nun steht die Frage nach einer Vertragsstrafe im Raum. Die Rede ist von einem einstelligen Millionenbetrag. Hafenmanager Schiffer versucht zu beschwichtigen: „Wir werden deshalb nicht gleich nervös. Wir müssen diese Situation langfristig betrachten.“ Doch derzeit sieht es auch langfristig so trübe aus, wie aktuell das Wetter am Jadebusen: Gerade einmal zwei Schiffe der weltgrößten Containerreederei Maersk machen derzeit pro Woche halt im Jade-Weser-Port.

Das ist mickrig, betrachtet man die beiden Schiffe im Vergleich zu den fast 1800 Metern Kaimauern, die Niedersachsen und Bremen in Wilhelmshaven hochgezogen haben. So sind vier Liegeplätze für die größten Containerschiffe mit bis zu 430 Metern Länge entstanden. Die acht großen Containerbrücken sind die derzeit größten ihrer Art. Sie haben ein Gewicht von jeweils 1750 Tonnen und sind 83 Meter hoch. Die Ausleger sind 69 Meter lang und können 120 Tonnen heben.

Maersk will mit Superschiffen lieber nach Bremerhaven

Superlative allesamt. Nur fehlen die Schiffe mit ihrer zu löschenden Ladung. Und da sieht es auch für die Zukunft wenig rosig aus am Jadebusen. Die Riesenreederei Maersk will bald mit neuen Supercontainerschiffen, die bis zu 18 000 Container an Bord haben, Asien mit Europa verbinden. Die dänische Reederei hat kürzlich angekündigt, dass sie mit diesen in Bremerhaven anlanden wolle, dem etablierten Konkurrenten des Jade-Weser-Ports.

Dabei hat der eigentlich moderne Tiefseehafen ohnehin schon Riesenprobleme. Dramatische Baumängel haben die Fertigstellung erheblich verzögert. An fast 400 Stellen entlang der Kaimauern waren Stahlwände an ihren Verbindungsstellen auseinander gerissen. Diese so genannten Schlosssprengungen führten dazu, dass Sand ins Meer floss und die Konstruktion abzusacken drohte. Als Rettungsmaßnahme wurde auf bis zu 1400 Meter Länge Beton vor die Stahlwand gegossen. Ein umstrittenes Verfahren. Die Betreibergesellschaft Eurogate bevorzugte eine Spundwand aus Stahl statt der Betonwand. Doch die Realisierungsgesellschaft setzte sich nach langem Streit durch.

Hafenmanager Schiffer gibt sich derzeit verhalten optimistisch: „Wir stellen bislang keine Baumängel auf unserer Anlage fest.“ Auf der sanierten Fläche „sackt nichts ein“. Das wäre wünschenswert, denn immerhin hat Eurogate die Fläche auf den langen Zeitraum von 40 Jahren gepachtet. Um sicherzugehen, hat der Hafenbetreiber die niederländische Firma Royal Haskoning mit einem Gutachten beauftragt. „Das Gutachten hat ergeben, dass die Reparaturmethode mit einer Betonwand wirkungsvoll sein kann“, formuliert Schiffer bewusst vorsichtig.

60 Millionen Euro Reparaturkosten müssen bezahlt werden

Es ist derzeit vollkommen unklar, welche Seite die mindestens 60 Millionen Euro Reparaturkosten übernehmen wird. Die Jade-Weser-Port Realisierungsgesellschaft hat bei der Firma IMA Materialforschung und Anwendungstechnik eigens ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die Schuld den beteiligten Baufirmen zuweist. „Beim Rütteln und oder Rammen muss es zu einem Verkanten der Spundwandprofile gekommen sein, durch die die dokumentierten starken plastischen Deformationen der Schlossteile entstanden“, heißt es dort. Fazit: Das Sprengen der Schlösser wurde „durch eine mechanische Überlastung bei der Montage der Spundwandprofile hervorgerufen.“ Das mittelständische Bauunternehmen Bunte, der Baukonzern Strabag oder aber die Allianz als Bauversicherer sollen nach dem Willen der Realisierungsgesellschaft die Millionen zahlen. Die sehen das aber anders.

Damit dürfte der Streit um den Pfusch am Bau vor Gericht landen und so den defizitären Jade-Weser-Port auf Jahre im Gespräch halten. Das wird kaum für mehr Schiffsverkehr am Jadebusen sorgen. Derzeit steht wenigstens die Stadtwerke-Verkehrsgesellschaft treu zum Megahafen und fährt mit ihren Bussen den Jade-Weser-Port an. Kommt die Kurzarbeit und die 400 Hafenarbeiter trinken ihren Kaffee nicht mehr in der schmucken Firmenzentrale, sondern zu Hause, dürfte der Busfahrer diese Touren öfter mal ziemlich einsam befahren.

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Von Detlef Stoller
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